|
|
Найти коэф-ты ПИ по участку разгонной хар-ки |
|
Задача: остановить подвижной состав в заданной точке с заданным ускороением.
Контроллер 224XP должен сам найти П и И коэф-ты и на их основе "рулить" ПИ регулятором. Автоматическое определение коэф-ов заложенное в алгоритм 200-го контроллера не годится: локомотив не должен дергаться, как эпилептик. Нахождение возможно только на разгонной хар-ке. Но и тут сложности. Периоды задержки t0 и разгона T, для классического нахождения коэф-ов, возможно определить только по таблице (графику) разгона. Реально же они выставлены в контролере (примерными) константами, изменяется только скорость в начальной точке T и в конечной точке T. Так же известна сила, приложенная для разгона состава. Возможно ли (и как?) по таким небогатым данным найти долгожданные коэф-ты П и И ? Поделитесь опытом! Благодарю за ответы. |
|||
 |
|||
|
Не всё ясно. Вроде нужно затормозить, а при чем тут разгон. И чем тормозить-то, тормозами или сам, по инерции ? Если есть таблица разгона, учитывающая все реальные условия, так её же и разворачивай задом-наперёд. С уважением, SAN |
|||
|
|||
|
ИМХО под кривой разгона автор имел ввиду график переходного процесса при неких известных ему характеристиках подвижного состава и определенном постоянном возмущении тормозной системы, выступающем в данном случае в качестве исполнительного механизма. Однако определить, сколько нибудь приемлемые настройки для регулирования торможения для классического ПИ регулятора, по моему мнению, в принципе невозможно. Передаточная функция подвижного состава даже среднестатистическая будет варьироваться в больших пределах. Надо учитывать изменение массы элементов состава и их количество, изменение характеристик тормозной системы, наличие уклона подъема, кривизны пути, изменение к-та трения от температуры увлажнения, обледенения. Это просто на вскидку. ИМХО ПИ регулятор тут не применим. По моему мнению, нужно танцевать просто от тормозной системы, если есть возможность плавно наращивать усилие и контролировать результат, планировать усиление либо уменьшение усилия. Нужно что то более интеллектуальное, соответствующее специфике объекта. Все алгоритмы автонастройки основаны на анализе колебаний, в той или иной степени, так что они тоже не годятся. |
|||
|
|||
Уф-ф-ф! Как-то вот так... 
|
|||
|
|||
|
Рассчет и анализ тут похоже бессильны. Ясно только, что состав тормозит, и это обстоятельство вобщем можно как-то использовать - например отслеживать отклонение характеристики торможения от расчетной, но не более. В таких случаях есть убойный способ - снятие реальных экспериментальных характеристик в конкретно данном месте, и занесение их в программу. Но даже при этом есть масса трудно-учитываемых параметров, например дождь (грибной, проливной Вобщем, можно попробовать метод динамической коррекции воздействия (тормоза) при отклонении действительного положения от средней экспериментальной кривой. С уважением, SAN |
|||
|
|||
|
Я вот вам подкину идею, всетаки карты у вас на руках вам виднее. Что если известный оставшийся тормозной путь побить на равные отрезки в районе не менее 10. В начале пути вы прилагаете некое базовое тормозное усилие. Мы знаем протяженность пути и скорости требуемые в начале и в конце, следовательно, у нас есть некая линейная функция идеального тормозного пути. В конце отрезка контролируем снижение скорости (получившийся угол наклона) и корректируем его через элементарную пропорцию для следующего тормозного участка. Если тормозное усилие оказалось велико то по достижении требуемой скорости (в конкретной точке) ИМХО торможение лучше прекратить для перерасчета. Так как мы еще далеко наращивать и снимать усилие можно плавно (даже 10 чать пути отрезка торможения главное равномерно.) У вас не будет перелегулирования и вы будете только тормозить. |
|||
|
|||
Вот например. Отношение расчитанного тормозного пути к реальной дистанции до Цели (в %) это регулируемая величина PV. Уставка SP постоянна и равна 80%, т.е. я допускаю, что состав может тормозить несколько быстрее желаемого и реальная дистанция может оказываться на 20% длинее тормозного пути. В этом случае регулятор чуток "подтянет" состав. Такой расчет будет происходить в течении всего торможения. А интегральная составляющая мне нужна. Мне же нужно плавное торможение, а не СТОП-крановые рывки. |
|||
|
|||
 Если ничего не получится с ПИ регулятором, действительно воспользуюсь вашим советом. мда... а коэффициенты пока никак не выводятся автоматически. Ну не может мой контроллер отследить всю кривую и выбрать линейный участок для расчета. Или точнее, я не умею его научить  |
|||
|
|||
|
ИМХО оценить кривую нет возможности потому что зависимость описывается кривой первого порядка с незначительным транспортным запаздыванием, и близка к линейной. Просто разброс к-та наклона весьма велик исходя из выше описанных условий. Он же по сути и является к-том пропорциональности определяющим угол наклона графика скорости. Возможно, что скорее всего он давльно жестко связан с требуемым к-том пропорциональности для П-регулятора.
|
|||
|
|||
Ответить 
|
| Переход на форум | Права доступа на форуме  Вы не можете публиковать новые темы в этом форуме Вы не можете отвечать на сообщения в этом форуме Вы не можете удалять Ваши сообщения на этом форуме Вы не можете редактировать Ваши сообщения на этом форуме Вы не можете создавать голосования на этом форуме Вы не можете выражать своё мнение в голосованиях на этом форуме |
), потом - каждый раз разные вагоны и т.д.б (и так до бесконечности).